Introduzione teorica a Colin McRae Rally 2.0

A Luca "Luk", il pilota pi∙ geniale, sculato e "taglione" della storia del rally.

Carlo "Has"

Premessa

Tutte le impostazioni qui proposte sono da considerarsi indicative e soprattutto estremamente soggettive. La regola migliore per trovare il proprio assetto ideale Φ provare su strada, e valutare il comportamento in gara della macchina, sia rispetto ai tempi dei piloti artificiali, sia in accordo alle proprie sensazioni e preferenze.

Le auto

Tolte quelle bonus, che sono di norma pi∙ potenti (fanno eccezione la Mini e la Escort MK1),

le auto sono tutte uguali fatta eccezione, forse, per la Mitsubishi Lancer, che essendo lievemente pi∙ pesante potrebbe avere in determinate situazioni un piccolo vantaggio in termini di tenuta di strada, ma anche un proporzionale svantaggio in caso di derapata non controllata, o in frenata.

La vera querelle Φ, a mio avviso, legata alle dimensioni del mezzo: auto a 3 volumi (Mitsubishi Lancer, Subaru Impreza, Seat Cordoba) hanno forse un vantaggio in curva, essendo possibile "appoggiare" il posteriore al guard rail (o alla parete di roccia) sfruttando tale appoggio per percorrere la curva a velocitα pi∙ sostenuta. Il vantaggio del terzo volume consiste nella maggiore distanza tra l'asse posteriore e l'effettiva coda della vettura: in sostanza si corre meno il rischio che in derapata i pneumatici posteriori vadano a fare presa su terreno sfavorevole, poichΘ il terzo volume funge appunto da intercapedine.

Per contro, una vettura a due volumi Φ pi∙ compatta e si inserisce meglio nelle curve strette, evitando fastidiose toccate involontarie che disturbano il comportamento della macchina in curva. Un esempio piuttosto convincente potrebbe essere rappresentato da alcune tappe italiane o australiane, dove una vettura pi∙ lunga potrebbe tendere ad "impicciarsi" troppo sugli elementi del fondale.

Linee guida generali

Prima di cominciare un qualsivoglia stage occorrerebbe osservare accuratamente la cartina e le informazioni di contorno: a dire il vero alcune sono illegibili, altre assenti e altre ancora addirittura inutili.

Ma andiamo con ordine: l'esatta topografia del tracciato Φ incomprensibile dalla cartina, l'unica informazione utile in qualche modo Φ la lunghezza della tappa, che suggerisce in modo approssimativo la "scala" usata per la cartina: una tappa corta (si va dai 1,2 km di minimo a circa 5,4 km di massima, se non ricordo male) con pianta quasi rettilinea suggerisce cambio lungo; al contrario una pianta molto complessa e una lunghezza di tappa superiore ai 4 km suggerirebbe rapporti medio/corti. Ad ogni modo, la scelta della lunghezza del cambio dovrebbe essere ponderata solo dopo una "prova sul campo"; metodo sicuramente migliore di ogni genere di ipotesi.

Informazioni assenti sono ad esempio quelle relative all'altimetria del percorso, che influenzerebbe la taratura delle sospensioni. Infine, Φ pressochΘ inutile la temperatura della zona, che potrebbe interessare solo la pressione dei pneumatici e la miscela dell'olio lubrificante, parametri sui quali non Φ possibile intervenire. Al contrario, Φ molto utile verificare a che ora sarα disputata la gara: una tappa notturna impone un impianto elettrico perfettamente funzionante, pena una gara davvero "al buio".

Per finire, il fondo stradale decide che tipo di pneumatici impiegheremo in gara.

I rally

Far≥ una breve descrizione e suggerir≥ cosa cambiare all'inizio del rally. Settaggi avanzati, come il bilanciamento della trazione o della forza frenante, sono estremamente soggettivi, e difficilmente potranno fare la differenza, al contrario di parametri "meno personali" che vi faranno spuntare tempi senz'altro migliori.

In generale, non parler≥ dei pneumatici, per i quali suggerisco di seguire una semplice regola:

montare quelli relativi al fondo stradale meno affidabile. Ad esempio, se una tappa Φ cos∞ ripartita:

20% asfalto (tarmac)

30% fango

50% ghiaia

a mio avviso bisognerebbe montare pneumatici da fango. Un altro criterio per scegliere Φ montare i pneumatici ideali per la maggior parte della tappa (nel caso precedente, ghiaia).

In questo modo, per≥, si corre il rischio di commettere errori sulla parte fangosa del tracciato, errori che ovviamente potrebbero costare cari.

Infine, Φ ovvio che se la tappa si corre sotto la pioggia sarα imperativo montare pneumatici da bagnato.

Per quanto riguarda le impostazioni pi∙ raffinate, come ho giα detto si tratta di parametri fortemente legati allo stile di guida del singolo pilota; pertanto riporter≥ solo consigli generali.

Cominciamo con la ripartizione di trazione: agendo sui differenziali, Φ possibile fare in modo che uno dei due assi abbia maggiore potenza dell'altro. Possiamo dunque avvicinare la nostra vettura ad una a trazione anteriore o ,viceversa, ad una a trazione posteriore. Ma perchΘ fare una cosa del genere ? In generale la trazione integrale permanente sulle 4 ruote offre una maggior tenuta di strada in funzione dell'accelerazione ripartita su 4 punti d'appoggio anzichΘ 2.

Tuttavia, ci sono situazioni in cui si potrebbe preferire pi∙ potenza all'avantreno, o viceversa. In fase di sterzata, mentre l'asse anteriore, essendo anche sterzante, cambia di direzione senza particolari problematiche, quello posteriore tende per inerzia a mantenere la sua direzione, spostando di conseguenza la parte posteriore della vettura verso l'esterno e innescando il fenomeno noto come "testacoda". Questo potrebbe tornare comodo al pilota che volesse un ingresso in curva pi∙ deciso, senza dover agire sullo sterzo in maniera eccessiva; inoltre l'asse posteriore soffre meno il pattinamento in ripresa, garantendo un'accelerazione pi∙ efficace; si tratta di quello che fa letteralmente alzare il muso della vettura soprattutto in partenza, e pi∙ in generale durante una accelerazione a bassa velocitα.

Al contrario, spostare la trazione sull'avantreno permette un recupero pi∙ agevole della vettura alle alte velocitα, soprattutto in presenza di tracciati non eccessivamente tortuosi, azzerando o quasi le problematiche inerziali di cui sopra. La vettura Φ pi∙ controllabile in caso di accelerazione e decelerazione (non frenata, attenzione), pur soffrendo un ingresso in curva meno accurato e soprattutto meno incisivo, oltre ad essere penalizzata, seppur di poco, in fase di accelerazione, ad esempio in uscita di curva.

Volendo applicare lo stesso ragionamento al sistema frenante, si ottiene una frenata pi∙ stabile potenziando i freni posteriori a scapito di quelli anteriori, eliminando dunque il problema inerziale dell'asse posteriore che altrimenti tenderebbe a derapare verso l'esterno.

Importante Φ ricordare che, sia che si tratti della forza traente o di quella frenante, esagerare nel divario tra avantreno e retrotreno non fa altro che squilibrare la vettura; pertanto Φ consigliabile non superare il rapporto di 2/3 - 1/3 circaá (ovvero, 60% - 40%), che corrisponde ad avere uno dei due assi in grado di esprimere quasi il doppio della potenza dell'altro, in accelerazione o in frenata.

I due sistemi andrebbero bilanciati in maniera concorde, anche a seconda della sensibilitα che si vuole dare allo sterzo: tarare una vettura con molta potenza all'asse posteriore e lo sterzo sensibile Φ probabilmente una scelta sbagliata, che costringerebbe il pilota a frequenti (nonchΘ efficaci) controsterzi nel tentativo di ripristinare il controllo del mezzo.

A proposito dello sterzo, altro non c'Φ da dire, se non che Φ estremamente personale, a seconda che il pilota voglia una guida pi∙ precisa (preferibile su tappe veloci) o una guida pi∙ incisiva (indicata su tappe tortuose).

Allo stesso modo, la forza dei freni Φ legata alle preferenze del pilota: un impianto poco potente impedisce il bloccaggio delle ruote, a tutto vantaggio della direzionalitα; tuttavia una forza frenante maggiore garantisce tempi e distanze di arresto pi∙ brevi, nonchΘ la possibilitα, con un po' di fortuna, di rimediare ad altrimenti pericolosi "lunghi" in entrata di curva, dando libero spazio ad una sicura accelerazione lungo tutto l'arco della curva stessa.

Ancora, tappe veloci potrebbero essere affrontate con freni poco potenti, onde evitare eccessiva perdita di velocitα in presenza di curve che richiedano un deciso, ma non eccessivo, calo della velocitα; oppure con freni potenti che consentano un arresto per tempo nel caso vi sia un tornante o comunque una curva stretta in fondo ad un lungo rettilineo.

1 - Finlandia

Rally piuttosto facile, giocato su ghiaia e fango. Le curve sono generalmente lunghe, con sede stradale ampia. Ai bordi spesso sono presenti filari di alberi che impediscono la derapata in velocitα.

La natura delle curve e la visibilitα complessivamente molto buona consentono l'impiego di rapporti del cambio lunghi, ottimi per sfruttare le successioni di curve da sesta marcia alternate, a destra e a sinistra.

Il fondo ghiaioso Φ sufficientemente compatto da permettere di tarare le sospensioni medie.

Essendo un rally piuttosto veloce, Φ preferibile spostare la potenza sull'avantreno e aumentare la forza frenante sull'asse posteriore.

2 - Grecia

Rally affascinante, bello e non difficile. Le curve in rapida successione fanno preferire il cambio medio/corto, anche se alcune tappe potrebbero essere affrontate con successo anche con il cambio medio. Sembra troppo corto, invece, il primo di quelli disponibili. Il fondo Φ ghiaioso di consistenza friabile: meglio optare per sospensioni morbide, onde migliorare l'aderenza al terreno.

In questo rally ripartire differentemente dalla norma la potenza del motore e quella dei freni non Φ consigliabile, poichΘ Φ preferibile mantenere sul fondo polveroso ben distribuita la potenza sulle 4 ruote.

3 - Francia

Strade asfaltate e curve una dietro l'altra rendono il rally di Francia una prova molto veloce. Anche qui cambio corto o medio/corto, per affrontare il continuo susseguirsi di cambi di direzione. Le sospensioni sono dure in modo da sfruttare al meglio l'aderenza garantita dai pneumatici.

La potenza motrice Φ ben ripartita sulle 4 ruote, mentre Φ possibile modificare i freni in modo che siano pi∙ efficaci (in generale), preferendo il sovrasterzo o il sottosterzo in frenata aumentando l'incidenza sull'asse anteriore o su quello posteriore; tuttavia, vista la morfologia del rally, Φ da preferirsi la prima opzione.

4 - Svezia

Unico rally innevato della stagione. Pi∙ che preoccuparsi della larghezza della carreggiata o del raggio delle curve Φ bene pensare a tenere perfettamente in carreggiata la vettura, impostando sospensioni medie e rapporti del cambio che possono variare da una lunghezza media ad una molto ridotta. Aumentare la sensibilitα dello sterzo pu≥ aiutare ad inserire il mezzo in curva con la stessa tecnica usata sul fango, mentre Φ utile sbilanciare in avanti la potenza motrice, per evitare pericolosi testacoda, peraltro pi∙ frequenti rispetto ad altre prove del mondiale, vista la particolarissima condizione della sede stradale. Per evitare il bloccaggio delle ruote, infine, meglio diminuire la forza dei freni; il fondo scivoloso farα comunque scivolare l'auto.

5 - Australia

Si tratta di un rally che si corre attraverso le foreste: la carreggiata Φ molto ampia all'inizio, salvo poi ridursi a poco pi∙ di una mulattiera nelle ultime tappe. Le curve, raramente strette e ben distanziate, invitano alla guida veloce, ma il fondo ghiaioso tende a portare all'esterno, contro gli alberi. Inoltre nelle ultime tappe il ritmo si fa pi∙ serrato, imponendo una scelta completamente differente per quanto riguarda il settaggio del cambio. L'unica certezza Φ rappresentata dalle sospensioni, da tarare morbide, anche se in presenza di escursioni sull'asfalto. Le parti veloci del rally dovrebbero essere affrontate con una maggiore trazione sull'asse anteriore e maggior forza frenante al retrotreno, per migliorare il controllo della vettura alle alte velocitα.

6 - Kenya

Anche in Kenya la sede stradale parte molto ampia, per poi ridursi drasticamente nelle fasi finali del rally.

Le curve sono ben distanziate, ed Φ possibile affrontare tutte le prove con rapporti lunghi. Di conseguenza, trazione maggiore all'avantreno e freni posteriori potenziati. Anche la capacitα frenante complessiva dovrebbe essere aumentata, dal momento che spesso vi sono curve strette alla fine di lunghi rettilinei o dietro dossi. Lo sterzo pu≥ essere tenuto poco sensibile, soprattutto in determinate tappe.

Per finire, le sospensioni devono essere tarate morbide anche in questo caso.

7 - Italia

Rally molto tecnico, che va affrontato con aggressivitα. Sospensioni dure, cambio corto o cortissimo, sterzo leggermente pi∙ sensibile della media e, volendo, potenza frenante sull'asse anteriore. La trazione pu≥ essere spostata leggermente indietro, per inserirsi con pi∙ decisione nelle numerosissime curve. Assolutamente necessario aumentare la capacitα frenante complessiva, per garantire una guida reattiva e nervosa.

8 - Regno Unito

Definito come un "rally molto vario", non delude le aspettative. Prevalenza di ghiaia con diverse escursioni sul fango, ma anche sull'asfalto. Il cambio ideale Φ quello medio/corto, ma Φ possibile affrontare con successo questo rally anche con quello medio. Le sospensioni restano medio-morbide o medie, come lo sterzo e la trazione. Anche i freni non dovrebbero essere toccati. Il vero problema di quest'ultima prova del mondiale Φ costituito dalla presenza di moltissimi ostacoli a bordo pista, che impediscono di scoprire le curve e impongono al pilota di restare in carreggiata a qualunque costo.